Klimatyczne kontrowersje, przynajmniej te szwedzkie – Część druga. 

Biopaliwa.

Szwedzi w klimatycznym wybieraniu i popieraniu pewnej problematyki klimatycznej wyspecjalizowali się w tematach w zasadzie mało  oryginalnych ale poniekąd pewnych i dzielonych z innymi nacjami. Mianowicie las, a w nim postawienie na biopaliwo pochodzące z lasu, zakładając iż transport jest tutaj jednym z głównych źródeł wydzielania CO2. 

Z takim postawieniem wiąże się obowiązujący w Szwecji od 1 lipca 2018 przepis prawny nakazujący redukcję wydzielania CO2 przez diesel z paliw kopalnianych poprzez dodatek do niego biopaliwa. Te dodatki biopaliwa redukują w różnym stopniu wydzielanie CO2, od 7% do 60% czy do nawet 90% (diesel z RME albo HVO diesel, te ostatnie powinny  być rekomendowane przez producenta samochodu) 

Celem jest zwiększenie udziału biopaliwa w dieslu do roku 2030 do wysokości 50% co oznacza znaczny wzrost jego użycia w Szwecji. 

Naukowcy Stefan Wirsenius i  Timothy D Searchinger opublikowali w Nature artykuł https://www.nature.com/articles/s41586-018-0757-z w którym twierdzą że szwedzkie postawienie na biopaliwo jest nie tylko szkodliwe dla klimatu ale również niepotrzebne ponieważ istnieją lepsze alternatywy. 

To brzmi jak przekleństwa w szwedzkim kościele politycznej i leśno-przemysłowej poprawności klimatycznej i tak zostało odebrane. 

Autorzy piszą: 

„Decydującą  przyczyną wpływu biopaliwa na duże wydzielanie CO2 jest duża powierzchnia upraw których wymaga produkcja biopaliwa. Jeżeli tak jak w Indonezji wycina się las pod plantacje palmy olejowej, oznacza to wylesianie i wydzielanie CO2 do atmosfery. Jeżeli tak jak w Szwecji powierzchnie do uprawy rzepaku zostały już dawno wylesione, to dalsza uprawa powstrzymuje powrotne zalesienie i wiązanie CO2 w lesie. 

Nasze badania pokazują że gdyby tereny na których uprawia się dzisiaj w Szwecji rzepak i zboże do produkcji etanolu zostały z powrotem zalesione, to wtedy wiązałyby o 50% więcej CO2 w porównaniu do wydalania CO2 którego unika się zastępując benzynę etanolem. 

Fakt iż produkcja biopaliwa poprzez zajęcie dużych obszarów powoduje duże wydzielania CO2, znany jest już z innych badań . 

Ale zarówno szwedzki urząd państwowy Energimyndigheten jak i UE ignoruje te fakty jeżeli powierzchnie nie były wylesione w ostatnich 10 latach. To oznacza że wspomniane zarządzenie o redukcji wydzielania CO2 poprzez mieszanki diesla z biopaliwem pozostaną na papierze a w rzeczywistości wydzielanie CO2 będzie wzrastać. Wtedy można ogólnie założyć że efektem rzeczywistym stosowania mieszanki będzie wzrost od 30% do 60% wydzielania CO2 s stosunku do wydzielania przy użyciu zwykłej benzyny i czystego diesla. 

W szwedzkiej debacie o biopaliwie stosuje się często pewnego rodzaju rozróżnianie pomiędzy złym biopaliwem, tym z oleju palmowego z Indonezji czy Malezji a dobrym, ze szwedzkiego rzepaku czy zboża. Taki podział jest zupełnie fałszywy i wszystkie biopaliwa produkowane z roślin wpływają ujemnie na klimat. 

Paliwa produkowane z oleju talowego oraz z odpadów z rzeźni powodują stosunkowo niskie wydzielanie CO2 ale ich udział w całkowitym, globalnym użyciu paliw jest minimalny, w granicach jednego procenta. 

W Szwecji panuje przekonanie że las może wspomóc rozwój i użycie paliw typu bio. Rafineria Preem nazywa szwedzki las prawdziwym złotem Szwecji i stawia obok biodiesla na produkcję benzyny przyszłości opartej o ligninę, produkt resztkowy przy produkcji papieru. 

Jest to przekonanie zupełnie nierealistyczne, bo już dzisiaj użycie szwedzkiego drewna jest nadmiernie obciążone przez, nazwijmy je powinnościami – opał w ciepłowniach i elektrowniach, materiał do produkcji tarcicy, papieru, opakowań, materiałów tekstylnych i innych nie mówiąc o budownictwie i podobnych zastosowaniach.  

Jeżeli więc chcemy zacząć w Szwecji produkować z drewna biopaliwo na dużą skalę to musimy albo wycinać więcej swojego lasu albo importować surowiec drzewny z innych krajów. 

Najprawdopodobniej z krajów tropikalnych mających jeszcze lasy pierwotne czy naturalne, a to oznacza zarówno zmniejszenie zapasów węgla i CO2 w tych lasach oraz zmniejszenie zdolności pochłaniania CO2 przez te lasy jak i zmniejszenie a często dewastację bogactwa biologicznego takich lasów. 

Wybór rodzajów przyszłościowego paliwa nie stoi i nie powinien stać pomiędzy szkodliwym klimatycznie paliwem z surowców kopalnianych a jeszcze bardziej szkodliwymi rodzajami biopaliwa. 

Mamy inne możliwości. 

Napęd elektryczny istnieje już dla samochodów osobowych i trwają prace nad wprowadzeniem go do transportu ciężarowego. 

Toyota finansuje prace nad paliwem opartym o wodór i tak o jej projekcie pisze portal Ekologia https://www.ekologia.pl/styl-zycia/eko-auto/auta-na-wodor-bardziej-ekonomiczne-i-ciche,21059.html (moja uwaga) 

Paliwa syntetyczne podobne do benzyny i diesla można produkować z prądu, wody oraz dwutlenku węgla i Audi już kilka lat temu przymierzał się do wprowadzenia pomysłu w życie http://www.dziennik.pl/amp/488587,audi-produkuje-paliwo-z-wody-pradu-i-powietrza.html (moja uwaga) 

Wykorzystanie produktów resztkowym z przemysłu papierniczego (lignina, olej talowy) czy tartacznego (trociny) do produkcji paliw jest również rozwiązaniem lepszym niż wielkoskalowe postawienie na produkcję paliw opartych o uprawy roślinne czy las.”

Argumentacja obu naukowców, Stefana Wirseniusa i  Timothy D. Searchingera, dotycząca szkodliwości klimatycznej produkcji biopaliwa oparta jest o argument szkodliwości wydzielania CO2. 

Są i inne poważne argumenty, choćby ten związany z moralnością zajmowania powierzchni uprawnej przez rośliny przemysłowe w sytuacji gdy kilka miliardów ludzi na kuli ziemskiej codziennie głoduje. 

Mamy też ciężko ważące argumenty ekologiczne związane z dewastacją lasów tropikalnych i niszczenia środowiska biologicznego życia roślin i zwierząt. 

Niemniej jednak atakując ostro ostatnią szwedzką ustawę o obowiązku dodawania biopaliwa do paliwa z kopalin, naukowcy stawiają się na pozycjach które nasuwają pewne wątpliwości dotyczące celów  takiej krytyki. 

Bo jak zwykła benzyna i diesel jest w sumie lepszym rozwiązaniem klimatycznym a do tego sprowadza się ich rozumowanie, okraszone kilkoma przyszłościowymi i marginesowymi projektami paliw, to o co ten cały hałas z klimatyczną szkodliwością transportu? 

I jak to zwykle bywa niestety w ostatnich latach, nasuwają się pytania kto finansował ich badania.